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Impactos do bloqueio da Covid-19 no comércio mundial: a crise do transporte marítimo global muito pior do que se imaginava – Pesquisa global

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Impacts of the Covid-19 Lockdown on World Trade: Global Shipping Crisis Far Worse than Imagined – Global Research

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***Nas últimas décadas, o comércio marítimo mundial expandiu-se quase exponencialmente, à medida que a terceirização de grandes empresas de manufatura dos EUA e empresas europeias floresceu com o advento da globalização econômica. O resultado foi que a Ásia, mais especialmente a China, se tornou a fonte de manufatura essencial para tudo, desde iPhones a antibióticos e tudo mais. A criação da Organização Mundial do Comércio para impor novas regras ao comércio tem sido um fator chave. Também tornou as cadeias de abastecimento globais para entrega de mercadorias mais frágeis do que nunca. O aumento no custo do transporte marítimo de contêineres indica a crise crescente. Para agravar a crise crescente, há uma enorme escassez de mão de obra devido às medidas globais do COVID.

Origens da Crise De acordo com o Departamento de Pesquisa Statista, com sede na Alemanha, cerca de 80% de todos os produtos no mundo são transportados por mar, incluindo petróleo, carvão e grãos. Desse total, em termos de valor, o comércio global de contêineres marítimos representa cerca de 60% de todo o comércio marítimo, avaliado em cerca de 14 trilhões de dólares em 2019. Esse transporte marítimo tornou-se a artéria da economia mundial para o bem ou para o mal. Isso é uma consequência direta da criação da OMC na década de 1990, com novas regras que favorecem a terceirização da manufatura para países onde a produção era muito mais barata, isto é, desde que o transporte marítimo fosse barato. Depois que a China se tornou membro da OMC em 2001, eles se tornaram os maiores beneficiários das novas regras e, em uma década, a China foi chamada de “oficina do mundo”. Indústrias inteiras, como eletrônica, farmacêutica, têxtil, química e também de plástico, foram transferidas para a China com os salários mais baixos do mundo, para montagem de fábricas. Funcionou porque o custo do frete para os mercados ocidentais era comparativamente baixo. À medida que a produção econômica da China cresceu, a China se tornou um gigante mundial da navegação, enviando seus produtos a preços um. O gigante do varejo Walmart foi destino de grande parte dos produtos da China, com até 80% de seus produtos de origem chinesa. Esta não é uma cerveja pequena, como se costuma dizer no Texas. O Walmart é a maior empresa do mundo em receita, com vendas anuais de US $ 549 bilhões. Hoje, como resultado dessa globalização, a China tem 8 dos 17 maiores portos do mundo em termos de volumes de embarque para lidar com suas exportações. A expansão do transporte marítimo da China combinada com o do Japão e da Coréia do Sul para formar o maior tráfego de transporte marítimo de contêineres em todo o mundo. Esse fluxo econômico vital está agora sob estresse sem precedentes, o que em breve poderá ter consequências econômicas globais catastróficas para as cadeias de suprimento de bens do mundo.
Quando o que foi denominado pela OMS como um novo coronavírus, que apareceu pela primeira vez em Wuhan, foi declarado pela OMS como uma pandemia global em março de 2020, o impacto no comércio mundial foi imediato e enorme à medida que os países bloqueavam suas economias, algo sem precedentes em tempos de paz. Pedidos de produtos da China e de outros produtores asiáticos foram congelados por compradores ocidentais. Navios porta-contêineres foram cancelados em todos os lugares em 2020. Então, enquanto os governos dos EUA e da UE liberavam trilhões de dólares em estímulos sem precedentes, a demanda por contêineres da Ásia para o Ocidente em termos relativos explodiu, em comparação com a oferta, à medida que as pessoas começaram a usar o estímulo, especialmente nos EUA para compre online, a maior parte do qual foi “made in China”.

Isso teve um sério impacto perturbador no que antes era um custo menor – o transporte marítimo de contêineres. Portos de contêineres modernos, especialmente aqueles na China, são operações automatizadas de computador de última geração que carregam milhares de contêineres diariamente por meio de guindastes automatizados. Em portos de destino como Long Beach ou Hamburgo, os contêineres são descarregados em caminhões ou trens e trazidos para suas cidades de destino antes de serem devolvidos ao porto para transporte de retorno. É essa intrincada cadeia de suprimentos que agora está em crise.
Em 2019, antes da crise pandêmica, o custo do transporte marítimo de um contêiner de 12 metros da China para a Europa custava entre US $ 800-2.500. Para a maior parte dos produtos, como têxteis, farmacêuticos ou smartphones, os contêineres marítimos eram claramente a melhor opção de baixo custo para o comércio Ásia-Europa, apesar das possibilidades ferroviárias. Para o comércio Ásia-América do Norte, era quase a única opção, já que o ar era uma alternativa cara. Hoje, com uma redução de 50% associada à corona nas viagens aéreas, os navios porta-contêineres são virtualmente a única opção de longa distância.

Agora, as taxas à vista de porto a porto, por exemplo de Xangai, o maior porto de contêineres da China, a Los Angeles, explodiram de cerca de US $ 1.500 por contêiner de 40 pés pouco antes da pandemia da OMS no início de 2020, para US $ 4.000 em setembro de 2020, e $ 9.631 na semana encerrada em 8 de julho de 2021, de acordo com a Drewry Supply Chain Advisors. Este é um aumento de mais de 600% em relação ao início de 2020, pré-pandemia. E esta é apenas uma das fontes da inflação global que agora vemos eclodir .

Isso não é o pior. De acordo com Drewry, “Ouvimos relatos de US $ 15.000 da China para a Costa Oeste e estamos cientes de que as transportadoras estão cobrando prêmios adicionais para priorizar o carregamento de uma reserva atrasada antes das cargas com tarifa FAK [Freight All Kinds] normal.” De $ 1.500 para $ 15.000 em dois anos é um aumento de dez vezes. E as taxas de Xangai a Rotterdam também dispararam de menos de US $ 2.000 no início de 2020 para mais de US $ 12.000 em julho, ou 600%.

Para citar um produto que experimentou pânico na compra no início da pandemia, a China é líder mundial em exportações de papel higiênico com 11% do fornecimento global. Um aumento de 600% no custo do frete marítimo torna inevitável que o preço de algo tão comum como o papel higiênico suba significativamente ou se torne escasso em lugares-chave globalmente. Quando essas pressões atingem toda a linha de produtos, as taxas de contêineres marítimos tornam-se um fator significativo para a inflação geral.Gargalo de contêineres

No início de 2020, quando as nações ao redor do mundo entraram em um bloqueio de pânico sem precedentes por causa do medo do coronavírus, a navegação global congelou. As fábricas em todos os lugares foram fechadas. Mais tarde, em 2020, os fluxos foram retomados lentamente com a abertura da China. Como ficou claro no final de 2020 que os vários grandes estímulos econômicos do governo estimulariam uma recuperação na demanda por produtos asiáticos, especialmente a demanda por meio de plataformas de comércio eletrônico como a Amazon, uma escassez dramática nos contêineres disponíveis se desenvolveu. Só nos EUA, um total combinado de US $ 9 trilhões em estímulos fiscais e monetários foi liberado desde o início de 2020. Isso é histórico mundial. Os fluxos de comércio mundial podem ser comparados com o sistema de circulação sanguínea do corpo humano. Quando os gargalos se desenvolvem com o congestionamento do porto, ou digamos, o bloqueio do Canal de Suez, é semelhante a coágulos sanguíneos no sistema de circulação humana. O bloqueio de março de 2021 no Canal de Suez do gigante navio porta-contêineres Evergreen Co., de Taiwan, interrompeu o tráfego de navios por quase uma semana em uma das principais vias navegáveis do mundo entre a China e a Europa, causando gargalos nas entregas de contêineres ainda não completamente resolvidos . Então, na China, novos testes para corona no grande porto de contêineres de Yantian – parte do quarto maior porto de contêineres do mundo, Shenzhen – causaram maiores interrupções no transporte marítimo, agravando ainda mais aumentos nas taxas. Essas interrupções provavelmente continuarão. Quando os bloqueios se espalharam globalmente em abril de 2020, de repente milhões de contêineres ficaram presos em vários portos, incapazes de retornar à China. As caixas vazias foram deixadas em locais onde não eram necessárias e o reposicionamento não foi planejado. Grandes interrupções na força de trabalho devido aos bloqueios de pandemia nos Estados Unidos em 2020 e 2021 afetaram não apenas os portos, mas também os depósitos de contêineres de carga em todo o país, bem como as linhas de transporte terrestre. Não houve como devolver os contêineres à China quando a China começou a reiniciar a indústria. Além disso, à medida que as transportadoras introduziam “viagens em branco” ou escalas em portos ignoradas, a incompatibilidade entre a oferta e a demanda por contêineres vazios era exacerbada, pois as caixas vazias eram deixadas para trás e não podiam ser reposicionadas nos portos da China. Surgiram “coágulos de transporte” globais.A consultoria dinamarquesa Sea-Intelligence estima que até 60% do desequilíbrio de contêineres na Ásia hoje se deve à América do Norte, principalmente devido à falta de investimento na Califórnia e em outros portos da costa oeste, que apresentam os piores problemas de congestionamento portuário.
Uma consultoria japonesa estimou que a produtividade dos terminais na América do Norte fica atrás das contrapartes asiáticas em até 50%, em parte devido a menos horas de trabalho e oposição dos sindicatos a uma maior automação que exigiria empregos sindicais. Uma declaração de que o regulador dos EUA, a Comissão Marítima Federal, está “examinando” a questão da disponibilidade de equipamentos como parte de uma ampla investigação sobre o caos da cadeia de suprimentos que atingiu os portos, varejistas e exportadores do país nos últimos oito meses, dificilmente é reconfortante. Os problemas de gargalo nos portos de contêineres dos EUA têm sido crônicos e sérios desde pelo menos 2015. O trabalho da comissão marítima é monitorar esses gargalos antes que se tornem problemáticos. Eles não, obviamente .

Como a demanda por produtos da China se recuperou no final de 2020, tudo isso teve um impacto nas tarifas de contêineres. Para agravar a escassez de contêineres estavam os bloqueios globais que congelaram enormes volumes de comércio mundial. A construção de novos contêineres necessários também está sendo fortemente restringida devido à escassez de aço e madeira, bem como de mão de obra, devido às medidas pandêmicas.A enorme dependência mundial de mercadorias enviadas da China nos últimos anos se tornou um calcanhar de Aquiles gritante na economia mundial em meio aos bloqueios. Essa interdependência global não foi um fator na depressão global dos anos 1930, ao contrário do mito econômico sobre a Smoot-Hawley Tariff Act como causa principal. Depois, foram as estruturas de dívida internacional centradas nos bancos de Nova York.Crise de recursos humanos do mar Agravando a crise na disponibilidade de contêineres e congestionamentos nos portos do mundo, há uma crise crescente de mão de obra marítima. A maior parte da mão-de-obra não oficial do marinheiro para transporte de contêineres é recrutada na Ásia. De acordo com a International Chamber of Shipping, as Filipinas são o maior fornecedor de Ratings (marítimos qualificados), seguida pela China, Indonésia, Federação Russa e Ucrânia. Os bloqueios globais da corona e, mais recentemente, o alarme sobre a chamada variante corona indiana ou “Delta”, apesar da falta de dados sobre sua letalidade, criaram uma catástrofe crescente na situação do trabalho naval. Antes da declaração da pandemia corona em 2020, a oferta de mão-de-obra naval já era muito restrita. Esse problema de mão de obra também está afetando as taxas de carga dos navios.
Em julho, cerca de 9% ou 100.000 marinheiros em contêineres e outros navios ficaram encalhados em navios após seu tempo legalmente contratado, já que países da China aos EUA os proíbem de desembarcar devido às restrições de contágio da corona. Isso significa que as trocas de tripulação não estão ocorrendo e as tripulações encalhadas no mar estão sob crescente estresse psicológico e físico, levando até mesmo a suicídios. Então, um adicional estimado de 100.000 ou mais marinheiros ou Ratings estão encalhados em terra em vários países devido a bloqueios de pandemia, incapazes de trabalhar. A duração máxima permitida do contrato é de 11 meses, conforme estipulado por uma convenção marítima da ONU. Normalmente, há uma rotação de cerca de 50.000 marítimos por mês dentro e fora do navio. Agora é uma fração disso. De acordo com o sindicato International Transport Federation, até 25% menos marítimos estão ingressando em navios do que na pré-pandemia. O secretário-geral do sindicato afirmou: “Advertimos que as marcas globais precisam estar prontas para o momento em que algumas dessas pessoas cansadas e fatigadas pessoas finalmente estouram . ”

Em terra, como os bloqueios pandêmicos na Califórnia, especialmente na Califórnia, mantiveram milhares de trabalhadores dos principais portos dos Estados Unidos-Ásia em Los Angeles e Long Beach, não foi possível limpar o grande acúmulo de contêineres antes de mais começarem a chegar, um pouco como a praga do Aprendiz de feiticeiro. A América do Norte enfrenta atualmente um desequilíbrio de 60%; o que significa que para cada 100 contêineres que chegam, apenas 40 são exportados. Sessenta em cada 100 contêineres continuam a se acumular .

Drewry estima que esses fatores negativos também levarão a uma escassez de oficiais para tripulação na frota mercante mundial nos próximos anos. Tudo isso sublinha o quão extremamente frágil e frágil é o sistema de distribuição das cadeias de abastecimento mundiais globalizadas hoje. Os bloqueios globais de COVID estão tendo impactos de longo prazo muito mais sérios do que a maioria sabe. A economia mundial é uma teia interconectada dinâmica e altamente complexa que não pode ser desligada e ligada como um interruptor de luz.

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F. William Engdahl é consultor de risco estratégico e palestrante, ele é formado em política pela Universidade de Princeton e é um autor de best-sellers sobre petróleo e geopolítica, exclusivamente para a revista online “New Eastern Outlook”, onde este artigo foi publicado originalmente.

Ele é Pesquisador Associado do Center for Research on Globalization.

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